地铁迷流技术习扎记万芳

地铁迷流技术习扎记

1.“迷流”即杂散电流初次听到“迷流”一词,不知“迷流”是何种电流,以为是一种新发现的电流,听完从德国学习回来的工程师解释后,才知“迷流”就是杂散电流.远在上海地铁工程建设前,安装公司就参加了防杂散电流腐蚀的输油管道工程的建设.那是在江苏某地的一个军事基地,几公里长的埋地输油管道,使用没有几年,输油管道就发生了腐蚀穿孔.后来请南京某研究对输油管道沿线进行勘察,发现输油管道经过一个采石场,采石场的直流牵引车工作时,土壤中的电位就升高,输油管道通过两个不同的电点位时,输油管道就有电流流动,此电流不是人为施加的,是采石场牵引车的直流电源流散过来的,它不是从一点流入,另一点流出,而是从多点流入.哪里电阻小,就从那里流入;哪里电阻小,流入的电流就大,根据此特征,故称之谓杂散电流.“迷流”一词是日本人创造的,从表面看,此词和杂散电流的现象很贴近.进一步分析,是不确切的,因为它不是迷失方向的电流,哪一个直流电源产生的电流,此电流必然要回到那个电源,电流是不会迷失方向的.我认为与其称“迷流”,不如称为“散流”更为确切.因为它是自由散漫的电流,不排队走指定的道,而是分散走各种道,但流出去的电流,必定全部回到电源,是不会迷失回家的路的.本扎记仍沿用目前被人们认可的“迷流”一词.2.直流电压越高，迷流越大迷流不是新发现的电流，远在上海有轨电车未取消前，途径电车轨道的自来水管不断因迷流而发生腐蚀穿孔。江苏某地军事基地发生的迷流腐蚀，也是上世纪公司80年代的事，说明我国对迷流早已有研究。但由于以前直流电压不高，其危害性不十分严重，地铁的直流电压是1500V，其产生的迷流远大于电车和采石场直流牵引车产生的迷流，因此在地铁工程中作为重要课题来研究。3．地铁防迷流的措施是绝缘江苏工程为了保护输油管道,降低迷流产生的电腐蚀,埋地输油管道采取三布三油绝缘包缠(即用浸透柏油的三层玻璃丝布包缠),降低迷流的流入量.这里用“降低”一词,其原因,再优良的绝缘体,也不可能做到绝缘电阻无穷大,只要绝缘电阻不是无穷大,迷流就会流入,仅仅是数值大小而已.江苏工程为了进一步降低电腐蚀,增加了牺牲阳极的方法,此方法是有效的.4．“过渡电阻”、“泄漏电阻”、“绝缘电阻”从地铁设计文件中了解到：地铁防迷流的绝缘指标有如下几种表达方式：1）过渡电阻——地铁走行轨与隧道主体结构（或大地）之间的过渡电阻，在无任何设备、电缆连接之前应大于15Ω km。2）泄漏电阻——走行轨对迷流收集网的泄漏电阻值应大于10Ω km。3）绝缘电阻——电缆桥架的支架和隧道主钢筋之间的绝缘电阻应大于10kΩ。通过施工实践证，对上述三种电阻值我有不同的看法。首先对“15Ω km”或“10Ω km”的含义要有一个正确的认识，这是一个什么值？有人认为它表示走行轨每公里的绝缘电阻为15Ω（10Ω）。那末走行轨为500m时，绝缘电阻为多少？在质量员培训时，有人说是7.5Ω,立即遭到反对，因为走行轨越短，绝缘电阻应越大；又有人说是30Ω，也立即遭到反对，因为没有理论根据；有人说不变，更是不成立。 “15Ω km”是个什么值？如何测量？地铁设计文件中没有说明。在质量员培训课上，王常余高工对电缆的绝缘数据作了如下的说明：某电缆在20℃时，其绝缘电阻为224MΩ km，并不是说，把1km的电缆在施工现场放开后，测量它的绝缘电阻为224MΩ，而是用10m（或15m）长的电缆，在实验室的条件下，测出其绝缘电阻，例如为22400MΩ，再换算到1km，即为224MΩ，此值并非电缆的真正的绝缘值，而是一个换算值。对地铁而言，“15Ω km”的指标也是一个换算值，不是对1km长的走行轨实测的结果，要检查走行轨选用的绝缘方法是否符合15Ω km的要求，也是在实验室的条件下进行的。对换算值仅15Ω km我认为太低，起码可提高1000倍的绝缘值。 走行轨与隧道主体结构（钢筋）之间的绝缘电阻，随轨道的长度、环境温度、湿度变化而变化，轨道越长，绝缘电阻越小；环境温度越高，绝缘电阻越小；湿度越大，绝缘电阻越小，无法用换算值作比较。每一只电缆桥架支架对隧道主钢筋的绝缘电阻要达到10kΩ 以上很容易的。只要用加尼龙套管的膨胀螺栓固定即可。但当桥架连成一体后，我们发现桥架支架对隧道主钢筋之间的绝缘电阻，即使用万用表测量也降到零，因为混凝土也是导电的，尤其是在潮湿的情况下。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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