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发布时间:2019-11-20 17:16:35 阅读: 来源:货代厂家

清洁柴油 在中国为何难推广

清洁柴油 在中国为何难推广

如果北京6万多辆出租车都更换为满足欧洲三号标准的柴油出租车,并使用清洁柴油,北京每年可减少颗粒物排放400多吨、二氧化碳排放34万吨,减少燃油消耗11300多万升,每个出租车司机每年可节省燃油费用5600元。但如此好的燃料,在中国却遭遇尴尬。

1  汽车污染 到底有多重

春天,本该阳光明媚、姹紫嫣红,而在国内一些城市多数天却是灰霭沉沉、花容失色。谁是“罪魁祸首”?各种检测显示机动车尾气影响是原因之一。

据北京市环保局介绍,机动车排放污染对大气污染的分担率一直在上升,而且,由于是低空排放,对环境质量的影响甚大。以可吸入颗粒物为例,北京市区大气中可吸入颗粒物浓度,年日均值超过国家二级标准65%,其中45%是来自汽车尾气的污染。

北京目前虽然在全国已经率先实施了欧洲Ⅱ号排放标准,但不符合欧洲Ⅱ号的旧机动车辆保有量仍占总保有量的80%,其中大部分车辆的尾气排放甚至还停留在欧洲零号水平。令人担心的是,由于延长机动车使用年限规定的出台。这些车辆无法在短期内报废或更换。北京市环保局大气处介绍说,这给北京的空气治理工作带来很大压力。

在全国,其它主要城市也面临着同样的压力。

“限制汽车总量”,面对环保的压力,许多人想出此招。近几年来,随着经济的快速发展,北京机动车数量增加迅猛。从2000年初到2002年底的3年中,机动车增加近30万辆,总数达到200万辆,居中国城市汽车保有量首位。但是,和洛杉矶、东京等世界大城市相比,这个保有量又小得多,而北京有害物的排放量却远比这两个城市高,专家说,我国单车排污普遍比日本和欧洲高,这又是为什么?

近两年,中国各大汽车公司都相继引进或开发了新技术,不断提高排放水平,但为什么效果不明显?在目前短时间无法减少旧机动车的情况下,有什么减少汽车污染的好措施呢?

2  降低排放 清洁柴油是出路

使用清洁柴油可以有效降低柴油车颗粒物排放,从而降低城市机动车排放总量。

所谓清洁柴油,是指含硫量低的柴油(含硫量低于350ppm的柴油)。目前欧美等发达国家已经广泛使用低硫柴油,并在积极推广使用超低硫清洁柴油(含硫量低于50ppm的柴油)。

《世界燃油规范》指出,降低柴油中的硫含量,不论对具有何种排放水平的车辆,都有减少颗粒物排放的作用。这有实验证明:

“欧洲汽车燃油项目”的研究表明,将柴油的硫含量从500ppm减少到30ppm,可使轻型车减少7%的颗粒物排放,使重型车减少4%的颗粒物排放。

而这还没有考虑绝对的颗粒物排放和燃油消耗,如果再考虑以上两个因素,因柴油中硫含量减少而降低的颗粒物排放量要分别比7%和4%还多。试验表明,使用400ppm的柴油时,其颗粒物排放是使用2ppm柴油时颗粒物排放的两倍。

欧盟于2001年9月公布的一份对含硫量低于10ppm的报告显示,符合欧洲Ⅰ号、Ⅱ号和Ⅲ号标准的柴油轿车和载重货车在使用了含硫量低于10ppm的柴油后,颗粒物排放平均减少了5%。

从2002年10月,北京所有的柴油公交车开始统一使用含硫量为350ppm的低硫柴油,北京公交总公司的乔力农先生介绍,根据公交公司在使用低硫柴油前后对车辆尾气排放情况所做的比较,使用低硫柴油后公交车的碳烟排放有明显下降。

根据为北京公交总公司供应低硫柴油的北京燕山石化公司测算,每吨低硫燃油的成本比以前平均增加100元人民币左右,仅占总价格的2%—3%,如果产量增加,增加的平均成本还会继续降低。

如果将北京目前所有62000多辆出租车都更换为满足欧洲Ⅲ号标准的柴油出租车,并使用低硫清洁柴油,按每辆出租车每天行驶200公里计算,与使用汽油出租车相比,北京每年可减少颗粒物排放400多吨,减少二氧化碳排放34万吨,同时可减少燃油消耗11300多万升,每个出租车司机每年可节省燃油费用5600元。

3  清洁柴油 为何遇尴尬

环保问题是关系国计民生的大问题,国家有关部门和汽车生产企业对汽车污染问题一直很重视,采取了很多措施,提高汽车排放水平。

2001年,我国就颁布了全国统一的机动车辆排放法规,根据法规,我国目前已经开始实施相当于欧洲Ⅰ号的第一阶段排放标准,并将于2003年9月1日对中重型汽车、2004年7月1日对轻型汽车开始实施相当于欧洲Ⅱ号的第二阶段排放标准。而北京、上海于今年提前实施第二阶段排放标准。

据国家环保局透露,相当于欧洲Ⅲ号的第三阶段标准也正在积极酝酿中,并计划于2007年前后实施。由于奥运会和世博会的召开,北京和上海正考虑在2005年提前实施第三阶段排放法规。

汽车制造企业也积极行动起来,引进了大量最新环保技术。目前我国汽油动力轿车排放已经整体进入欧洲Ⅱ号水平,并有部分品牌和车型已经可以满足欧洲Ⅲ号、甚至Ⅳ号排放标准。许多柴油机制造企业和国外厂商也早已跃跃欲试,希望尽早在国内推出更先进的柴油机。

应该说,清洁柴油是实现政府规划、企业市场计划的有力保证,应该加大力度使用。但是,在现实中,清洁柴油却遭遇了众多尴尬。

由于中国生产柴油的技术和工艺不高,清洁柴油迟迟难以上市。专家指出,汽车要达到欧Ⅱ排放标准,所使用的柴油含硫量要小于500ppm;达到欧Ⅲ标准,柴油含硫量应小于350ppm。而我国柴油的含硫量还普遍停留在800ppm。柴油质量明显滞后于汽车排放技术的发展,这对国内推广低排放发动机技术形成了很大阻碍。

中国柴油技术为何落后于汽车排放技术的发展?专家认为,关键是燃油标准滞后于排放标准,中国应该建立与排放法规标准相适应的城市车用柴油标准,将车用柴油特别是城市车用柴油,从轻柴油的质量要求中分离出来,并使之与即将实施的欧Ⅱ排放标准相适应。

但是,石化企业缺乏提高城市车用柴油技术的动力。由于车用柴油对硫、烯烃等含量有更高的要求,企业要增加脱硫、重整等设备,这就加大了企业的投资成本。而中国车用柴油仅占轻柴油的30%左右,大多数为农用、船用、铁路机车、矿山及民用等柴油,如果提高所有轻质柴油标准和质量,无疑会给农民、铁路运输、民用增加巨大的负担。

将城市车用柴油从轻柴油中分离出来,是中国提高整体燃油质量标准的关键一步。这需要有关部门做出相应规定,提高城市车用柴油标准。但是,可满足欧Ⅰ及欧Ⅱ排放标准的“城市车用柴油标准”,却迟迟没有出台,它虽起草完毕,但仍在讨论中,何时在全国执行,是个未知数。

由于这个原因,汽车厂商对向市场推出低排放并且节油的柴油轿车顾虑重重,政府制定的机动车辆排放标准也很难执行到底。

2002年,一汽大众公司首次尝试向市场推出能满足欧二标准的捷达SDI轿车,而大众公司能满足欧三标准的TDI轿车早已经在欧洲得到普及。而由于对中国柴油质量的担心,大众公司在目前阶段还只能在国内推出达到欧二标准的SDI轿车。

为适应长期发展需要,我国还应考虑制定柴油质量标准,以与柴油车排放标准一致,满足不断严格的机动车排放法规的要求。

专家还指出,鉴于目前发动机技术水平和排放技术引进和应用的现状,政府还应考虑制定能满足欧Ⅲ、甚至欧Ⅳ的燃油标准,并提前公布标准实施的时间表,以利于石化企业根据标准要求作出相应的技术和资金准备。同时汽车企业也可以根据这个时间表安排引进,开发并向市场推出符合更高排放标准的机动车辆。

4  各方利益 如何平衡

推广使用清洁柴油,无疑会促进国内低排放柴油机技术的开发使用进程,推动现代柴油动力成为中国空气质量控制的重要解决方案之一。然而,如果清洁燃油进入市场,却没有相关措施鼓励消费者选择这些环保产品,油品供应商的利益必然会受到影响。

油品供应商担心推广低硫柴油会影响石化企业的整体盈利水平是可以理解的。欧洲各国在20世纪90年代推广清洁燃油的实践经验表明,只要决策科学,推广使用低硫柴油可以出现各方都受益的多盈局面。所以此事的成败在很大程度上取决于政策在整个过程中所起的作用,即如何平衡各方的利益。

油品供应商担心,低硫柴油的生产和销售会造成石化企业的成本增加,如果市场销售价格保持不变,石化企业的利润则会受到影响。另外,如果低硫柴油市场价格高于普通柴油,消费者在面临不同的价格选择时,必然会选择普通柴油。这样可能造成低硫柴油的积压,同样会影响企业利润。

根据欧洲、澳大利亚和新西兰等国家和地区推广低硫柴油的经验,政府部门可以通过税务调控手段控制成品油价格,实现多盈局面:

————尽快出台城市车用柴油标准,将城市车用柴油和农用及其它用途的柴油区分开,以避免增加我国广大农民的柴油使用负担。

————提高城市车用柴油的征税比例,使城市车用柴油的市场价格平均高于汽油市场价格10%—20%左右;因为柴油车的燃油经济性普遍好于汽油车(平均比汽油车节省能源30%—35%),只要柴油相对汽油的价格增长的幅度控制在20%内,柴油车的使用者还是可以通过使用柴油动力达到节省费用的目的。

———提高普通城市车用柴油的征税比例,同时降低低硫车用柴油的征税比例,使低硫城市车用柴油市场价格低于普通城市车用柴油的市场价格。

提高对柴油征税的比例后,增加了税费对柴油价格的调控空间。国家就可以在目前价格基础上调高普通城市车用柴油价格,同时降低城市车用低硫柴油的价格。这样,由清洁柴油价格降低造成的利润损失,可以通过调高普通城市车用柴油的价格弥补。

以上方案兼顾了政府的能源税收收入和油品企业的利益。具体税收增减的幅度和价格的控制还需要由有关部门和专家通过测算给出更加具体的建议。